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DE RUTAS, CAMINOS Y PUENTES EN EL SIGLO XX VALDIVIANO

Archivo Fotográfico Museo Histórico Nacional, DIBAM

 

       Una de las características de la ciudad de Valdivia, en relación con su entorno natural, son las diversas fuentes hídricas desplegadas tanto en el entorno de la ciudad como en el interior e incluso el subsuelo de la misma estructura urbana. Este elemento ha determinado el aislamiento experimentado por la ciudad desde el periodo colonial. La desconexión terrestre, sumada a la ausencia de caminos y rutas claras, determinan a la navegación como la principal forma de movilidad de objetos y personas. Sin embargo, lo anterior se reconoce como respuestas inmediatas que la población local desplegaba ante las condiciones de aislamiento. Por ello, el afán de trazar líneas de comunicación que puedan conectar la ciudad sobre los ríos fue siempre un deseo por concretarse en un futuro más lejano que cercano.

       Considerando lo anterior, el siglo XX, particularmente el periodo que va desde 1938 en adelante –y que finaliza abruptamente en nuestra ciudad con el terremoto de mayo de 1960–en la generalidad del país se destaca por un desarrollismo nacional. Por este entendemos la transformación de la estructura económico-social por medio de un proyecto de sustitución de importaciones. En nuestro territorio, se expresa en la modificación o continuidad del proceso y de la infraestructura industrial que venían desarrollándose desde el último cuarto del siglo XIX. Así, para la consolidación final de una estructura industrial destaca la necesidad de iniciar la modernización de rutas y caminos, e instalar nuevas infraestructuras de conexión sobre los tres más importantes ríos que cruzan nuestra ciudad: Calle-Calle, Cruces y Valdivia.

       En la prensa local se destaca la importancia de la creación de puentes y la construcción de nuevos caminos, que se consideran de vital importancia para la continuidad del desarrollo industrial: “Dos problemas de las industrias valdivianas deberá resolver gobierno: créditos y caminos” (El Correo de Valdivia, 1953:6).

       En concreto, el primer puente de la ciudad iniciaría su construcción en diciembre de 1938. Se destaca que: “Con el máximo de intensidad vienen realizándose en Valdivia los trabajos de construcción del puente sobre el río Calle-Calle, hacia el barrio Las Animas, a la altura del cementerio alemán. (…) Tanto los ministros de Estado como su comitiva y Jefes de servicio continuaran su viaje a Valdivia para asistir a la colocación de la primera piedra del puente” (El Correo de Valdivia, 1938:3)

       Este sería el inicio del proceso de modernización de caminos e instalación de puentes en nuestra ciudad, que refleja en cierto grado dos puntos de gran importancia: por un lado, el interés del Estado nacional por desarrollar mejoras en el territorio; por otro, las necesidades que estas iniciativas cubren para la industria local, ya que, a la vez que conducen los insumos y materiales necesarios para la construcción y modernización de la ciudad, es innegable el beneficio que significó para las propias industrias, tanto en ingresos inmediatos en razón del abastecimiento de las actividades, como en una movilidad más expedita de productos y personas en el futuro cercano. Esto aduiere gran sentido ya que el Estado comienza de manera continua a destinar fondos directos para estas actividades, que se desarrollan entre finales de la década de 1930 y 1950.

       La primera iniciativa, la construcción del puente que conecta el centro de la ciudad con el barrio de Las Ánimas, finalizaría en 1945. La importancia de esta acción fue conectar por vez primera, por vía terrestre, a la ciudad con las rutas de comunicación del norte del país. Ese mismo año se daría inicio a la construcción de un nuevo puente. Esta vez, para conectar el centro de la ciudad con la Isla Teja, instancia que consolidaría un nuevo proceso de poblamiento de la isla por nuevos habitantes. En este proyecto “se habría destinado doscientos mil pesos para el puente de la Isla Teja (…) esta obra que se efectuaría por sistema de administración sería iniciada en una fecha próxima con asistencia especial del Ministro de Obras Públicas, señor Eduardo Frei” (El Correo de Valdivia, 1945:8)

       Este proyecto, que se conocería como Puente Pedro de Valdivia, sería la primera vía de comunicación establecida en el centro urbano con posibilidad de establecer una futura conexión terrestre con la zona costera de la región, con los territorios de Niebla y más lejanos, en un proyecto turístico ue sería de gran importancia para la administración local. En concreto, dicho puente recibiría un tránsito vehicular estable en el año 1954: “Ayer quedó entregado al tránsito de vehículos el puente P. de Valdivia. Varias industrias usarán esta vía desde la próxima semana” (El Correo de Valdivia, 1954:9).

       Estas iniciativas incluirían ya desde mediados de la década del cincuenta el proyecto de un futuro puente sobre el río Cruces, que complete el gran propósito de conectividad de la ciudad. “Forma definitiva está tomando el proyecto de construcción del puente sobre el río Cruces. Municipalidad deberá ordenar confección del proyecto” (El Correo de Valdivia, 1952:7). Es necesario destacar que este puente vería la luz finalmente en la década de 1980.

       Este proceso se constituyó como un gran esfuerzo tanto local como nacional, orientado principalmente a generar un territorio moderno, un espacio estructurado bajo las lógicas de las necesidades de las industrias locales, y que significarían particularmente la expresión de la transformación económico-social, impulsado por el Estado y el bastión de industrialización que significó la CORFO. Como ya dijimos, este proceso finalizaría en 1960, debido al mega-terremoto que afectó a nuestra ciudad frenando abruptamente los proyectos de conectividad y cerrando el proceso industrial que se desarrollaba desde fines del siglo XIX.

       Si bien podemos reconocer que la construcción de estos puentes no estuvo exenta de las vicisitudes propias de la burocracia –al interrumpirse en varias ocasiones la construcción debido a la falta de fondos e insumos, que explican la tardanza en la entrega, con periodos entre inicio y entrega de casi diez años–, esto no tiene relación significativa con la calidad de la construcción. Teniendo en consideración las limitaciones tecnológicas, subsanadas por su eficiente ingeniería y arquitectura, ambos puentes pudieron sobrevivir al terremoto de 1960, y solo debieron recibir un mantenimiento de rigor, sin necesidad de ser dinamitados y reconstruidos.

       Esto nos enfrenta al tan distinto momento que viven en la actualidad las construcciones que, bajo la figura de concesiones privadas, caracteriza a los diversos proyectos de infraestructura vial de nuestro país. Esto ha dado como resultado realidades como la del puente Cau-Cau, que refleja una deficiencia en la calidad de las vías de comunicación y es percibido como un síntoma de la tendencia general de abaratar costos por medio de la compra de materiales de menor calidad e incluso en la contratación de empresas no específicamente calificadas para dichas actividades.

       Todo ello en correlato con el escenario de la construcción de viviendas sociales e infraestructura pública en nuestro país, que atraviesa por las mismas situaciones y condiciones que implica no tener una estructura urbana adecuada para las necesidades actuales de la población. No se apela a que “todo tiempo pasado fue mejor”, pero es justamente la consideración del pasado y el presente lo que nos enfrenta a entender de manera crítica en qué punto estamos hoy.

Nicolás Toledo Castro

nicolas.toledo@alumnos.uach.cl


 Referencias:

08-12-1938 N° 15675. El Correo de Valdivia.

09-01-1953 N° 20821. El Correo de Valdivia.

21-10-1945 N° 18184. El Correo de Valdivia.

06-12-1952 N° 20787. El Correo de Valdivia.

10-10-1954 N° 21460. El Correo de Valdivia.